[PConline 资讯]随着自动驾驶发展，今年被业界称为L3级自动驾驶元年。在标准方面，今年3月份，工信部公布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，《汽车驾驶自动化分级》将于2021年1月1日实施，这将给后续自动驾驶行业即将出台法律法规、行业标准带来基础性质参考，驾驶自动化等级分为0至5级。
除了大家熟悉车企生产的私家车进入自动驾驶测试之外，在网约车方面，大家熟悉的网约车巨头之一滴滴也开始进军自动驾驶行业。
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据报道称，滴滴近日在北京成立了北京沃芽科技有限公司，法定代表人为滴滴自动驾驶公司CTO为韦峻青。据了解，北京沃芽科技有限公司经营范围包括技术开发、汽车租赁、销售日用品等，该公司由上海滴滴沃芽科技有限公司全资控股。
根据公开信息显示，2018年9月，滴滴取得北京自动驾驶T3等级测试拍照。2019年3月，滴滴在上海注册“上海沃芽科技有限公司”。同年九月，滴滴取得上海首批智能网联汽车示范应用拍照，可展开自动驾驶载人测试。在同年8月，滴滴旗下自动驾驶业务部分成立了独立的子公司，由滴滴联合创始人及CTO张博任CEO。可能有不少开网约车谋生的司机大哥会郁闷地想，以后会不会失业呢？下面来跟大家好好介绍一下。
不止滴滴有了自动驾驶，在去年9月26日，百度在长沙宣布，自动驾驶出租车队Robottaxi试运营正式开启。首批45辆Apollo与一汽红旗联合研发的“红旗EV”Robottaxi车队在长沙部分已经开放测试路段开始试运营。
在行驶过程中，车辆可以根据路况进行自主变道，同时可以判断周边车辆的行驶状况，对于近距离超车等情况也能做出自动避让。如果碰上前方有行人通过，车辆也会进行刹车减速，礼貌避让。在车壳乘坐位前方的屏幕上实时显示了路面上的行人、汽车甚至一些传统情况下是盲区的路况。即使是车辆遮挡，也能看到更前方的道路情况，甚至前方红绿灯变化以及等待时间，所有的路况车况一目了然。
虽然做自动驾驶的企业非常多，也经常能在新闻中看见自动驾驶方面经常有突破，可是却为什么不见大范围推广呢？这里就要明白，对于自动驾驶技术是有规定的。因为要真正实现无人驾驶，无外乎技术和政策两个大的原因。
自动驾驶的等级划分你知多少？
比较了解自动驾驶或者汽车行业的人应该会知道，自动驾驶也是有等级区分的。根据自动驾驶汽车系统和驾驶员在不同情况下所担任的角色分配以及有无设计运行条件限制，将自动驾驶技术分为自动驾驶分为L1~L5一共五个等级。虽然有0级，但因为0级代表没有任何驾驶辅助设施，所以0级不在自动驾驶的分类范围内。这五个等级中数字越高，就代表自动驾驶的智能化就越高。
这些等级中，L1为部分驾驶辅助；L2为组合驾驶辅助。在L2和L1级别的自动驾驶中，监测路况并且对车辆进行操控的任务全部都由驾驶员和系统共同完成，并且需要驾驶员接管动态驾驶任务。L3位有条件自动驾驶；L4位高度自动驾驶了L5位完全自动驾驶。在L4和L5级别的自动驾驶中，驾驶员完全转变为乘客的角色，甚至车辆可以不再装备驾驶座位。
作为L3元年，中国里自动驾驶还有多远？
这短短的两三年里，如雨后春笋般出现了非常多的新车企，都在尝试通过互联网企业的模式来制造汽车。随着这些新车企涌入汽车市场，就好像死气沉沉的汽车市场里面出现了一条条的鲶鱼。自动驾驶似乎已经成了互联网车企的一把利剑，互联网车企拿着这把利剑开始攻城略池，而这其中的代表就是特斯拉。
作为新能源车企巨头，2009年3月26日，特斯拉 Model S横空出世。这辆车改变了人们对传统电动车的认知和特斯拉对自动驾驶的理解。这也难怪当时的媒体称改变了造车业的规则。以至于很长一段时间，一旦提及到自动驾驶，特斯拉就成为一个无法绕过去的话题。
不过随着近几年传统车企的努力，自动驾驶和智能化不再成为互联网车企的代名词，传统车企奥迪也在奥迪A8上面实现了L3级别的自动驾驶。
为什么说奥迪A8搭载的自动驾驶意义重大？因为在自动驾驶的分级中，L3级别的自动驾驶需要系统做出自我判断，与L2级别的自动驾驶相比，L3更加智能化，因此L3级别的自动驾驶需要更高的硬件水平。
目前L2级别的自动驾驶所需要的算力不到10TOPS（TOPS：万亿次/秒），而L4级别的自动驾驶所需要的的算力要达到100TOPS。
奥迪虽然推出了L3级别的自动驾驶，可是为什么在这之后还是能出现很多所谓的“首款”L3自动驾驶呢？因为奥迪A8所谓的L3，只实现了TJP交通拥堵引导，只有在60KM/h以下的速度有效，换句话说就是堵车的时候轻松些。
而真正的L3级别的自动驾驶必须包含几个功能：高速公路引导（HWP、0~130Km/h）、交通拥堵引导（TJP、0~69Km/h）、自动泊车、高精地图+高精定位。
想要全部实现上述功能很难，而大部分车企只要实现了上述功能的一种，就习惯对外称自己实现了L3级别的自动驾驶功能量产。
自动驾驶究竟何时能取代司机？
完全的自动驾驶是人工智能的最终呈现形式之一。如果一辆车不需要驾驶员变更自动驾驶、变向乃至安全抵达目的地，那么其影响将远不止改变人们的驾驶模式这么简单。人们的出行方式、交通制度、保险模式等都将受到影响，也因为自动驾驶技术所带来的深远影响，各国对自动驾驶都展现出不同程度的重视。
自从2014年后的三年内，美国加州共批准了20家公司的无人驾驶路测许可，而随后的2017年一年就发放了25张许可，同时英伟达、英特尔、谷歌、百度等一众科技公司也开始纷纷布局自动驾驶。
当然，自动驾驶目前的发展还有一定的局限性。这些局限性无外乎三个方面：技术与安全、道德与舆论、政策支持。
首先是技术安全方面。安全无小事，与人工智能在其他领域应用有所不同，自动驾驶的应用场景更加复杂，并且对车辆的精度和安全性要求极其严格，试错成本高昂，所以路试阶段开发难度非常大。
其次是道德和舆论方面。由于当前凡是涉及到自动驾驶车辆的意外事件，几乎都无法明确责任归属和永恒的保险赔付问题。这项技术一直都承担着太多的道德舆论，况且多家企业的自动驾驶在路试中出现的意外让民众恐慌，导致很多民众难以接受自动驾驶和无人车。
最后就是政策支持。各个国家和地区对无人车和自动驾驶的态度和政策各不相同，不同地方的交通法规也有所不同，这就会导致技术流通受限。虽然已经有很多国家针对自动驾驶技术拟定了相关法案，但各国国情和对待技术的态度依然对无人车和自动驾驶的测试环境造成了限制，因而司机大哥们暂时还不用担心因L3自动驾驶元年到来，自己开车的工作没有啦。
实现真正的自动驾驶，还有很长的路要走……
随着技术的更新迭代，汽车早就不是简单的交通工具。新技术的更新迭代速度越来越快，车也逐渐成了一个移动的信息交互中心。虽然完全自动驾驶终将有一天会进入我们的生活，但是因为技术缺陷和法规缺失所造成的损失，不能让用户来承担。技术终究是来造福生活的，而不是成为生活的“累赘”。
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